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G450X戻ってきました!

■しばらく預けていたG450X戻ってきた。入院中全部やってもらおうとリコール整備、サスペンションモデファイを頼んだのだが、サスペンションの方が出来てこなくてなかなか戻ってこなかった。他にもトリプルクランプを交換したり、リアのスプリングを交換したりと色々やったんで、早速河原に試乗へ。

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■でも、元の状態をあまりよく覚えてないんだよなぁ(^^;;
サスペンションとしては、前より走りやすくなった感じはある。セッティングを色々いじりつつ走ったので、最終的な仕上がりまでいかなかったのだが…。60km/hくらいで水溜りの跡のギャップに入ると突き上げっぽい状態になったのだが、圧側を下げてたら出なくなった。この辺は油面も変えてるので、そこで調整した方が良いかもとのこと。リアはスプリングも交換しているせいか分かりやすくストローク感が出て乗りやすくなった。全体的にEXCレベルにはなったのかな?という感想。ただし、フルチューンのツインチャンバーを味わってしまうと物足りないけど。まずは色々走ってセッティングを出すというところから始めよう。
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by hpn1043gs | 2011-08-10 11:12 | G450X

ツインチャンバー

■水面下で発動されてたHP2 エクステンド計画により、フロントフォークにツインチャンバーカートリッジ換装!

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■ツインチャンバーはオーリンズという選択もあったが、ノウハウとショップSPの在庫があるということでSHOWA製。さらに最初はインナーカートリッジだけ交換するつもりが、インナーチューブのメッキの下からサビが浮いて割れていたので、再めっき&チタンコーティング。さらにさらにステダンOHと干渉していた部分を避ける改造、トリプルクランプのベアリング交換とオイルシール追加改造…フロント回りはほとんど改造&OHとなってしまった…新品に交換したのと同じくらい…見た目はあまり変わらないんだけどね。

■河原と林道で軽く試乗したが、ビギニングの動きと反応が良くてゴロ石のところでもスイスイ走れてしまう。それでいて、林道でのハイスピードギャップの吸収や安定性が格段に向上した。

比較するにはノーマルサスがしょぼすぎたせいもあるけど、ノーマルはプログレッシブな特性ではなくボトム付近でようやく減衰する感じだった。ガレを考慮してコンプを弱くするとコーナーでの安定性が残念な感じになる。フラットな路面ならともかく、ガレ場メインの林道なんかで頑張るにはなかなかリスキーな設定だ。

小さいギャップはビギニングで処理してもらって、プログレッシブ特性で中間以降のストロークで踏ん張るとフロントが安定し無理なくリヤを振り回せるので、リスクを減らして楽しく走れる。今回の仕様でこの点はほぼパーフェクトに改善された。しかもビギニングから深くストロークする動きの繋がりが自然で乗り易い。変なピッチングも無いし、この辺りはプロショップに頼んだだけあって流石だ。この出来たったらVSビッグオフなら無敵仕様でしょ?

■あとはフロントホイール交換で完成かな?そこまでやれば、苦節10年…自分の求めていた重量車を意識させない理想のスーパーダートマシンになってくれると思う。

昔、ここら辺りでボヤいていた到達点か?
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by hpn1043gs | 2011-03-08 23:15 | HP2 Enduro

ハンドル交換

■今週もELD最後の試走で林道走ってきた。まあ、ほとんどG450Xの慣らしが目的だったりして…。

■ルートは先日降った雨のおかげでクレバスが深くなったり、岩盤が露出してきたりとイイ感じに荒れが激しくなっていた。きっとエントラントの体力を適度にそぎ落としてくれるんじゃないかな?そんなところもG450Xだと690EDよりフロントがヒョイヒョイ上がって楽なんだけど、外装にステッカーを貼るためにまだ転けられないと思うと思い切りいけなく少し緊張気味に走っていた。

■そして、当然、林道も走ってきた訳だが、さすが450でパワーもあり、なかなかおもしろそうな感じ…としか言えないのは慣らしなので最後までアクセルを開けれないから。早く全開にしてみたいなぁ。アクセルを開けなくても、体の向きに合わせて車体も自然にターンしていく感覚は楽しくて仕方ない。

■サスも少しいじってみたけど、やはり、色々と悩みそうではある。もっとも、690EDみたいな迷路に入り込むような事態にはならないと思うけど。現状でも走っていて十分おもしろしいし。最初から最高なモノより、少しずつ良くしていく方が飽きないでおもしろい。勿論、そのモチベーションを支えるにはポテンシャルを感じたり、想入れがほしかったりするが。

■あと、今回はハンドルを換えてみた。今回と言っても買って乗る前に換えたんだけど。せっかく買ったハンドガードがノーマルハンドルには微妙に合わなくて付かなかった。どうせ、ハンドルも換えるだろうから、すぐに購入し取り付けた。サイズは定番のCR-Hiだが、ノーマルに対して高さで30mm、絞りで18mmくらい変わっているはず。ノーマルはゲルマン民族用で絞りの少ないマグラのハンドルですから(ほぼKTM純正と同じサイズじゃないかな?)。

■あと、グリップは自分定番のプログリップのラリー用(ただし、スポンジではなくゴム製)。みんな、振動対策でスポンジグリップを付けるけど、スポンジグリップは硬化しやすいし、滑りやすいので握力も必要になってくる場合があるから。いつも使っているから買い置きがあった。

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■さて、ハンドルは高さ、絞りとも良好で、スタンディングでもシッティングでも大丈夫そうだ…さすが定番のCR-Hi。ちなみにローシートは比較的柔らかいらしいけど、仮にローシートに換えたらハンドルが相対的に高くなってしまう。それじゃ駄目なんでハンドルを低くすると今度はスタンディング状態時にハンドルが低くて疲れるみたいな事態になってしまう。つまり、シートは下手に換えられない。

シートは硬いけどしばらくはノーマルシートで頑張るつもり…。 コントロール性は良いというメリットもあるし、いつかヘタって馴染んでくれるらしいし。もっとも690EDの方がケツが痛くなるのが早いので、それよりはマシだったりするんだけど…。
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by hpn1043gs | 2010-09-14 00:36 | G450X

久々のHP2

■先日はせっかくの連休だったのに、MacのHHDが逝ったためリカバーでほとんど潰してしまった。Bootcampで入れていたXPがフリーズして全て道連れにして行きやがった…。バックアップが不十分だったので、色々パーになってしまって傷心の週明けでした。

■しかし、今週こそバイクに乗ろうと誓っていたので、最低限…二時間ほどだけど、なんとか乗りました。リアサスのリバルビングの感想も報告しなきゃいけないし。

■それで早速、オーリンズサスのリバルビングの感想だが、まずはよく動きバタつかなくなった。おそらく、急に硬くなる状態を直したと言っていたので、それにより追従性が良くなったんじゃないかと思う。ぬめっとした感じで良くグリップしてくれて、T63を履いていたにも関わらず、グリップ感が上がったようだ。また、バタつきが減ったおかげでリアのコントロールも良くなったと思う。滑り出しも自然な感じで安心して走れるようになった。

■リアの安心度が増したので、今度はフロント荷重を強めに掛けることした。体をなるべく前に置いたり、ブレーキングで荷重したり…。やはり、いかにうまくフロント荷重することが出来るようになるかが今後のテーマかな?正確にはフロント荷重を利用して旋回力を高める。そして、なるべくバンク角を減らして曲がれるようになる…というのが目標。

■最近、バイクに乗ってなかった久々に乗ったら楽しかった。もう少し乗る機会を増やしていかないと…。



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by hpn1043gs | 2010-07-21 02:06 | HP2 Enduro

スプリングレート考察の件

■先週は690EDをサス屋さんに預けてきた。もちろん、リバルビングをしてもらうため。乗ってもらって確認してもらったけど、やはり基本的にはオンロードセッティングになっている、フロントは動くけど途中で変に硬くなっておかしい?、リアは全く動かない、フロントが下がり過ぎ…というような感想でした。自分の希望も伝え、お任せで直してもらう事にした。

■リバルビングもお金が掛かるけど、はっきりいって今のままでは乗っていて楽しくないのでしょうがない。買い換えるよりは全然安いし、690EDの真のポテンシャルを見ずして手放すのはおしい。ラリー用ベース車としては良いところも多いから。

■ということで出来上がってくるのが楽しみです。ところで、既に一回スプリングを交換していたので、ノーマルのレートを調べておいてほしいと依頼があった。確認してみると

フロント  5.4N/mm(ノーマル) ⇒ 5.2N/mm(交換後)
リア    80N/mm(ノーマル) ⇒ 75N/mm

こうしてみるとノーマルは少し固いんじゃないかと思う。

まず、フロントから考えてみると…、例えば、エンデューロマシンの530EXC-Rはスプリングレートが4.2N/mmくらい、モトクロッサーの450SX-Fが4.6N/mm。車重が530EXC-Rと30キロ差として、体重10キロごとにスプリングレートを0.2N/mm変えるとすると、0.6足して4.8N/mm。モトクロッサーの450SX-Fとは車重が40キロ差があるから0.8足して5.4N/mm。超大雑把な計算だけど、モトクロッサー並に硬さを考えるべきか?エンデューロセッティングにするなら二段くらい落としたい。ちなみに950SERのスプリングレートは5.9N/mm…これと比較しても硬めなのかも。

リアはリンクがあるから比較しにくいが、仮に同じリンクがある450SX-Fと比較すると…。450SX-Fのスプリングレートが54N/mm。体重10キロごとにレートを5N/mm変えるとして、40キロ差で20N/mm足すと74N/mm。モトクロスセッティングでもノーマルは硬過ぎになる。おそらく二人乗りを考慮してのせいだろう。EDセッティングでさらに二段落とすと計三段落ちの65N/mmくらいが適正なのかな?これも超大雑把な計算だけど。

■まあ、なんにせよスプリングも換えた方が良さそうという結論になるのだろう。やっぱり金掛かるなぁ…


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by hpn1043gs | 2010-07-07 01:11 | KTM 690 Enduro

Bitubo インナーカートリッジキット

■しばらくはサスペンショングレードアップ化を目指しての考察シリーズです。

■F800GS用でBitubo インナーカートリッジキットがありました。

http://www.landparts.com/info.php?i=295

F800GSのフロントフォークはマルゾッキで径もHP2と同じなのですが、調整も効かなく輪を掛けてショボイので、こういうものが必要になるのでしょう。
値段は522€だから、ハチマルのカートリッジキットのようなものですね。

これを流用してもあまり変わらないと思われ。せっかくだから、もっと上のグレードを狙いましょう。


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■どうでもいいけど、F800GSもこれくらいイジるとカッコいいなぁ。

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by hpn1043gs | 2010-05-18 22:18 | HP2 Enduro

そろそろ手を付けたいこと。

■HP2のリアサスが少し跳ねるようになってきたので、OHに出すことにした。ついでにフロントサスの相談もしようと思ってサス屋さんに行ったら、全日本MX選手権に行ったとかで留守でした。タイミング悪っ。

■とにかく、HP2のフロントフォークをグレードアップしたい…ということで方法を考えてみた。その前に、純正のフロントフォークは片側だけしかまともに機能しないマルゾッキの安いやつです。車両価格は高くてもこのサスはしょぼくて全然安っぽい。

方法1.G450Xのフォークの中身に交換。G450Xは同じマルゾッキでも2本とも同様に機能する普通の構造なので、その中身だけを交換する。ただし、BMW純正部品だから高いかも?

方法2.Φ45のフロントフォークを探して付ける。もしかしたら同じマルゾッキだとトリプルクランプを作らないで付くかもしれない。

方法3.いまどきΦ45も細いのでΦ50のフロントフォークを付けるためにトリプルクランプをワンオフで作製。フォーク自体は国産を流用するか、あるいはKTMのSXSフォークなんか付けると良いかも。やっぱり、どうせならツインチャンバーのフォークにしてみたい。

■方法1は値段の割に機能アップはあまり期待できないかも。どうせ付けるならもう少し良いサスを付けたい。

方法2は今、円高なので意外と安上がりかもしれないが、純正クランプに付く保証がないかな? フォークの外径が確認出来ればいいのだが。

方法3は機能的にはベストだがまともに作ればコストがいくら掛かるか分からない。でもやろうと思えば出来ないこともないか…?

■海外かどっかでHP2用のトリプルクランプとか作ってないかなと思って探してみたけど、さすがになかったです。需要あるのになぁ…。さてどうしましょう?


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by hpn1043gs | 2010-05-18 01:20 | HP2 Enduro