ゲレンデシュポルト レーベン ドライ

そろそろ準備

■最近、Blog更新もしてなかったのはバイクに乗ってなかった訳で、また乗る頻度を増やそうかと思い、ここ2週くらいは河原を走ってきた。

■9月にあった台風のせいか、河原の地形は大分様相が変わっていた。流木が多かったり、川の流れも変わっていて新鮮な感じ。ただし、お気に入りの練習トレールは消えていたのは残念だった。モンゴルのトレーニングを意識して、サンドや丸石の上やらをコースにして走ってみた。と言ってもビッグタンクも付けてないEDマシンなので普通に走れるし果たして練習になっているのか？



■そして、仕上げは修行コース。8月に走った時より、サスの調整も出来てきたので大分走りやすくなった。やっぱり、フロントのダンピングは強めが良いみたい。以前はコンプを抜きすぎて動き過ぎていたようだ。ところで、自分はコーナーの初めに体がインに入る癖があるみたいで、砂利で狭く滑りやすい修行コースだと途端にバランスを崩してしまう。かなり意識しないと直らないので、しばらくここで練習することにしょう。まじめに修行コースで練習すれば絶対うまくなると思うけど、いつも３〜４ヶ月くらい空いて体が覚えたことがリセットされてしまう。冬は遠出も寒いのでなるべくここで練習しておこう。

■部品も揃ってきたので、そろそろHP2の修理も始めます。来年のラリーのエントリーの締め切りも近づいてきたし、色々と準備をしないと。

シースルータンク

■G450Xにようやくシースルータンクを装着！　これで残量も確認出来るし、ルックスもエンデューロマシンらしくなってきた。



■このシースルータンクだが、しばらくディスコンでもう再販しないかと危惧していたのだが、どうやら海外のユーザーの中でも再販のリクエストが多かったらしく、6月くらいに復活。そのチャンスに自分も早速注文した。G450X自体が生産終了しているので需要もないように思ってたが、ずっと使っていると変形してガソリンが漏れてくるので交換したいという人もいるらしい。インジェクション用のポンプも強力なので、しょうがないかなぁ？

■ところで燃費なんですが、あまり回さないようにして　17ｋｍ/Lだった。タンク容量が８Lだから、航続距離は136kmになる。調子に乗って回せば、もっと燃費は悪くなるだろう。実質、100kmくらいで給油を考えた方が良いことになる。近所の林道群を廻るとしてもGSも少ないし、結構遣り繰りが厳しい。やはり、追加タンクの導入を検討するべきか？

■G450Xはシート下タンクなので基本的にはビッグタンクではなく、フロントかリアに追加タンクを付けることになる。幸い、サファリタンクにはそのどちらもラインナップされている。フロントタンクは股の部分が厚くなるのでポジションに影響するだろう。リアタンクの場合は後ろに荷物を積んでいるような挙動になる（HPNで経験済み）。でも、昨今のラリーマシンではリアタンク追加が主流みたいです。まあ、リアタンクにして必要分給油しとけば、影響も少ないか？また、ディスコンも心配だし、早めに手に入れたほうが吉かもしれない。

GSセントラル夏合宿 in 中山高原

■今年のGSセントラル夏合宿は涼しいところでやろうということで、信州大町　中山高原で合宿を行った。マツモトさんがBOGTでよく使っているコースだが、夏に走るにはちょうどイイ環境だった。

■お盆だったのにも関わらず、スタッフが走っているくらいでほとんど貸切状態。小さいコースだけど、メインのコース以外もウッズやヒルくタイムなど色々と遊べた。
朝晩も涼しくエアコンいらずで、走っている間は暑くても木陰が涼しく快適で、林にピットを作りアメニティもばっちり。コース向かえの民宿もリーズナブルで食事も好評だった。

■実は走りはそこそこでのんびり過ごそうかなと思ったのだが、なんだかんだでみんな結構走ってばかりで、合宿の3日間満腹走行になり疲れた。特に2日目午後以降からはヒルクライム大会になって、かなり盛り上がった。こういう場合、普段なら遅れを取るハメになる自分ですが、今回はバイクがスルスル登ってクリアが多かったです。でも、G450Xすげ〜な〜と本人が全く評価されないのはどういうことだ？

■3日目はAJC2Vでお世話になったSさんやWさんが走りに来たりと色々あって、楽しい時間が過ごせた。またぜひ次回機会を作って遊びに行きたいですね。

G450X戻ってきました！

■しばらく預けていたG450X戻ってきた。入院中全部やってもらおうとリコール整備、サスペンションモデファイを頼んだのだが、サスペンションの方が出来てこなくてなかなか戻ってこなかった。他にもトリプルクランプを交換したり、リアのスプリングを交換したりと色々やったんで、早速河原に試乗へ。



■でも、元の状態をあまりよく覚えてないんだよなぁ(^^;;
サスペンションとしては、前より走りやすくなった感じはある。セッティングを色々いじりつつ走ったので、最終的な仕上がりまでいかなかったのだが…。60km/hくらいで水溜りの跡のギャップに入ると突き上げっぽい状態になったのだが、圧側を下げてたら出なくなった。この辺は油面も変えてるので、そこで調整した方が良いかもとのこと。リアはスプリングも交換しているせいか分かりやすくストローク感が出て乗りやすくなった。全体的にEXCレベルにはなったのかな？という感想。ただし、フルチューンのツインチャンバーを味わってしまうと物足りないけど。まずは色々走ってセッティングを出すというところから始めよう。

エムザR

■話題のリチウムイオンバッテリー　エムザR　購入。



■すごく小さくて軽いです！　G450Xのバッテリーはステアリングステムの後ろという変なところに付いているので、この軽量化はハンドリング等にかなり効果があるはず。（TE449は移設されてたし。）
なお、サイズ小さくなったので取り付けを工夫する必要がある。

■しかし、肝心の本体が帰ってきません。ディーラー経由で某ショップに出してもらったサスのリバルビングがまだ出来てないそうです。いくらなんでも遅すぎるよ〜もう2ヶ月以上も経つのに…。やはり、一見さんは後回しにされるのか？いつものお店に頼めば良かったかも（でも、こっちも時間掛かるから結局同じ？）

スプリングレート

■とりあえず、手術も終わり退院しました。しばらくはリハビリ生活です。バイクはまだまだ乗れません。その間はのんびりバイクの整備やカスタムをしようと思います。

■早速ですが、G450Xのフロントフォークのスプリングレートっていくつなんだろう？

■というのも、Race Tech のサイトのCalculate Spring Rates and Display Available Springs というので最適なスプリングレートを探していたんだけど、ここで計算すると…
Recommended Fork Spring Rate: 0.466 kg/mm
Stock Fork Spring Rate: 0.44 kg/mm(stock)
となりました。
あれ？Stockより高くなるんだ？と思ったけど、大体Stockってそんなにレート低かったっけ？

■BMWのマニュアルやパーツリストのオフィシャルな資料からはデータは見つからなかった。そこでSPEED　BRAINのサイトをみると、4.8N/mmハードスプリングがあってone number harder than stock　と書いてある。ということは4.6N/mmがStockですか？

■一方でTOURATECHでは5.0N/mmと4.5N/mmのスプリングがあって　、We offer two spring versions for the optimum and individual adjustment of the G 450 X forks (original is 4.8)
と書いてある。ということは4.8N/mmが正しい？

大体、SPEED　BRAINもTOURATECHも不等ピッチのスプリングなので、どこのレートを言っているかもよく分からないのですが…。

■ちなみにリアサスをRace Techの計算で見てみると
Recommended Shock Spring Rate: 5.443 kg/mm (use closest available)
Stock Shock Spring Rate: 5.8 kg/mm (stock)
となり合ってるっぽいです。
Race Techのサイトを信じちゃうと、Stockの設定はフロントが柔らかく、リアが硬いというチグハグな設定になっているみたいです。いくらなんでもこれはおかしいかな？

■とりあえず、山で乗ると硬いのでリアスプリングは換えようと思います。

内圧コントロールバルブ

■内圧コントロールバルブ…KTM流用で付けている人が多いみたいなので、自分も付けてみた。



■早速、乗ってみるとパワーアップの方はよく分からないけど、バックトルクの緩和は効果あり。特に修行コースみたいなギャップが多く路面が荒れている場所でのコントロールが楽になった。バックトルクが強いと少しでもアクセルを戻すと車体がギクシャクするので右手首も体も凄く疲れていた。125はこの辺りが非常に楽だったんだけど。ついでにアクセル開け始めも少しダルくらいになった方がコントロール性が良くなり疲れないのだが。こないだ乗せてもらったKTMの450は少しダルで丁度良かった。これはパワコマで改善出来ないだろうか？

■内圧コントロールバルブの他で期待している効果として、エンストが少なくなるんじゃないかと思っているのだが、エンストしそうな場所…お山での走りはまだ試してないので今後に期待だ。もっとも、しばらく乗れなくなるので確認は大分後になると思う。

TE449 long term test feature preview

■TE449も日本上陸、納車された人もいるみたいですね。実質、G450Xの後継機種なので凄く気になります。使えるパーツないかなぁとじっくり研究…油圧クラッチは移植出来そうだが？　やはり実物も見てみたい。BTMのハルキさんも予約したとのことなのでBTM誌上でも色々情報発信してくれるでしょう。

■映像を見るとG450Xより軽快な感じだ。





■もっとも、G450XもBMW史上唯一のEDマシンになってしまったので、それなりに価値があるかと…。これからも改良していくつもりです。サスのリバルビングが済んだから、次はフロントのバッテリーの小型軽量化とトリプルクランプのオフセットを変えて、フロントを軽快にする予定。完成してない方がカスタム的には楽しめますね。

シートをアンコ抜き

■ニュースを見るだけでもストレスが溜まる毎日。まだまだ落ち着きを取り戻すまで時間が掛かりますので適度に息抜きをしつつ頑張って行きましょう。

■G450Xの足着き性を改善する。現状はノーマル＋１ｃｍのシートで腰をずらして太ももで座っても片足のつま先しか着かない。コース走行だけだったらともかく、以前、お山で遊んだ時には地味に苦しくなって体が釣りそうになった。あういう場所で足が着かないとホント怖い。やはり、足着き性というのも大事なんだと再認識。

■ということでシートをアンコ抜きで対策します。ノーマルはウレタン＆カバー＆シートベース一体成型という特殊なシートだったが、現在のシートは社外品の普通のタイプなのでアンコ抜きも可能。以前、シート屋さんにそこそこのノウハウを教わったので自分でやってみることにした。

■まずはシートカバーを取ります。社外品の癖に結構しっかりとした作りです。

ウレタンが結構固くお尻が痛いが、今回はその辺りの改善作業は面倒なので止めておく。
一番厚みがあるとことで６ｃｍくらい。足着き性を考えると３ｃｍくらい削りたい。

まずマジックで当たりを付け、大まかにパン切りナイフで削り取る。これがおもしろいように切れるのだ。

こんな感じか？ついでにステップシートにしてみるつもりだけど、段差の位置に悩む。

ここからウレタンを削るのだが、アラカンというヤスリとカンナの間の子のような工具を使う。これが結構優れもので作業効率が上がる。

シートの高さを下げると幅が相対的に広がるので、サイド部も削ってやると良い。

削っては座ってみて高さと幅、段差を調整する。自分の納得の行くまで作業が出来るのがDIYの良いところ。

形が仕上がったところでシリコンコーキング材を表面に塗る。シートのウレタンは食パンの耳のように表面が固くなっているが、削ると柔らかくボロボロになり易い部分が露出するから、その対策。防水効果もある。

次にシートベースに穴を空ける。防水対策も実は水抜け穴が大事。穴がないとウレタンが呼吸できないし、水も抜けない。この後、ウレタンとシートベースときちんと接着するのが基本だが、また後で分解しそうなので今回は止めておく。

あとはシートカバー貼って出来上がり。最初、ハンドタッカーを使ったのだが、引っ張りながら針を刺すには手が三本必要だった…。ムカついてエアタッカーを買ってしまった…後悔はしていない。（マジ便利）


■これで足着きは腰をずらさずに片足のつま先が着くようになった。修行コースを走ってみたけど安心度が全然違う！ウッズでタイトなコーナーで足が着ける。今までは足を着こうとすると転けていたから。重心も少し低くなって安心度が増した。これでお山のウッズでも効果あると良いな。ステップシートはもう少し段差がある方が良いかも？　ただし、これ以上高くすると脚が引っ掛かって跨がれなくなるのが問題だ。細かいチューニングはしばらく乗って評価してから考えよう。

マフラー交換

■皆さん、暖かいコメントありがとうございました。先日緊急入院してから時間も経ったので、なんとか生活落ち着いてきました。色々な都合で手術はGW辺りにやる予定です。一回で済めば良いのですが…。それまでバイクに乗れなくもないのですが、問題は昨年から頚椎ヘルニアみたいで肩が痛いこと…（こちらも接骨院に通院中）。でも、いい加減、バイクの乗りたいので来週辺りに軽くツーリングでもするか画策中…。実はこの冬はライテクDVDを色々観て研究し自分の悩んでいたライディング上の問題点が解決したのです。だから尚更走りたいですけどねぇ…もちろん、無理をするつもりはありません。

■そんな訳でバイクにも全く触ってないのですが、一ヶ月くらい前にG450Xのマフラーは交換しておきました。メーカーは色々悩んでレオビンチにしました。アクラは94dB仕様がないし、レオビンチの方がフルチタンエキマニ付きでも全然安いですから…。

■このときも肩が痛かったから、音を聞くつもりで20分くらい乗っただけで、まだよく分かりませんが、なんとなくパワーは少し上がったような気がします。音量はノーマルと同じくらいでした。公道でも乗るのでうるさくない方がグッドです。





■ところでG450Xの後継車とも言えるTE449はアクラボマフラー付きなんですね…。この手のEDマシンはノーマルマフラーは車検用みたいなものだから、本来の性能的にはマフラー交換は必須だと思います。だから最初からレースマフラー付きというのは親切ですね。