ゲレンデシュポルト レーベン ドライ

BAJAライトでナイトラン

■世間は3連休ですが私は3日とも出社…せっかく出来上がったHP2を試したくてしょうがない…もう我慢ならんということで帰宅後、2時間ほどナイトランをしてきた。



■とりあえず、近所の林道でテストラン。まず配光の方はコーナーの先まで届き、以前の光量より強力になっているのがはっきり確認出来た…ここまでは予定通りの出来上がりだ。ただし、全体的に光量がアップしたせいか、小さなコーナーの斜め先が見にくいような…この辺まで求めるのは贅沢かも…。

■次にフロント周りだが、ツインチャンバーのフロントサスと軽量ホイールの組み合わせは綺麗にギャップを吸収してくれて最高だ！確実に走破性は向上している。以前と比較して、リム幅が狭くなったせいか比較的クイックに曲がるような気がする。この点は良いとして、問題はやはりライトの重量と位置がハンドルにモーメントを生み、多少切れこむようなハンドリングになった。もっとも、ステダンを強めにすると走りには余り影響とならないみたい…少し気になるフィーリングではあるが…。この件に関してはもう少し乗り込んでから対応を考えるか…？

■総じて出来上がりは満足だった。あとはポリカーボネートでライトガードを作ってやらないと…。

G450X メンテナンスサイクル

■せっかく新車で買ったので、しばらくはG450Xの整備記録、忘備録を付けてみる。

■G450Xはレーサーなので走行時間でメンテナンスサイクルが指定されている。

・２時間…初回点検
・５時間…ここまで慣らし
・１０時間…点検作業＋オイル交換＋バルクリ調整等
　　以後１０時間ごとに上記作業
・７０時間…拡張サービス（OH)

車体の整備は当然として、エンジンは壊さないように注意しないといけないです。ただし、それも回転数と燃焼圧の負荷に比例しますので、常にレーシングモードで走ってない限り、OHタイミングは伸ばせると思う。ただし、チタンバルブ寿命はバラツキがあるので要注意でしょう。とにかくオイル交換はまめにしとくってことで。

■それで、まだ少ししか乗ってないのですが、第一印象として…

すごく乗りやすい！

フレームが靭やかなせいか体を向けた方へすっと曲がっていく。噂通り、リアのトラクションが良くてリアでの車体コントロールがし易い。そのせいかショボイと予想していたフロントサスもそんなに気にならない。サス自体は腰のあるハードセットだけど、初期がキチンと動くので安定しつつ、ガレ場でも楽に走れる。この辺りはKTM530EXCでも感じたまさにエンデューロマシンというところ！

肝心のコアキシャルシャフトだけど、チェーンがバタつかなくスムースですね。普段シャフト乗りな自分はチェーンのバタ付きと騒音がうざかったのですが、それがないのが良い。

エンジンは低速トルクがあり、スタートさせた瞬間、ヤバ〜こんなのシングルトレイルで扱えるかな？と心配したけど、少し慣れたらコントロールしやすく感じてきたので大丈夫かな？530EXCはアクセル開け始めがマッタリでどこでもコントロールしやすかったけど、この点もエンデューロマシンの評価ポイントです。

■とにかく乗っていて楽しい〜。というのもリアの挙動がOHV−GSを彷彿させるようなゲレンデシュポルトな感じ（説明しにくい…）。前に押し出すようにトラクションして、かつコントローラブルなリア…これってレイダウンサス＋ロングスイングアームだからかなぁ？　HP2にも不足していたこの感覚はずっと求めていたけど意外なマシンで見出したような気がする。今後はもっと乗り込んでこの楽しさの理由は解明して行きたい。



■G450Xは思った以上にエンデューロマシン的で完成度も高くて安心した。最近のエンデューロマシンはどれもレベルが高くなってきたが、負けず劣らずな出来と言えるでしょう。

G450X 納車

■エンデューロマシンがほしいほしいと言ってきたが、結局コレを購入した。



G450X　…ちなみに新車です。（2年も経って新車が残っていたのが驚き？）

■毎年の新型マシンの開発競争が激しいエンデューロマシンの市場では、コアキシャルシャフトの後継機種TE449が発表された現状では既にG450Xの役割は終わっていると見てもおかしくない。元々、BMWがエンデューロマシンに手を出したのは若年層を取り込むため。一方で、ハスクを吸収、リーマンショックを経て、BMWは単独でエンデューロマシンを持つことにメリットがなくなったと考えているのだろう。実際、欧州のディーラーはBMWとハスクの合同ショップ的になってきてるとのこと。つまり、ハスクのエンデューロマシンを求める若者は隣に置いてるBMWも身近なものとなっていて将来的なユーザーとして確保されるのだろう。そうした手段によりBMWの当初の目的は果たせるはずだ。

■また、一方で日本では規制が厳しくなり、型式認定取得に切り替えたBMW　Japanがグレーな形でエンデューロマシンを輸入することはないだろう。

■ということでG450XはBMW最初で最後のエンデューロマシンになったのかな〜と考えるととりあえず買っておくかという風に思った訳です。

■自分はバイクに存在理由（レゾンデートル）を求めるので、そういう意味ではクリアしているマシンだと思う。それが機構なり、歴史なり、思いなり…なにかしらバックグランドがあるバイクは飽きないバイクです。

■ノーガキはともかく先週末に納車されたので、早速、近所の河原を走ってきました。


…続く

KTM 690 Enduro

■ひょんなことから、うちに来ましたKTM 690 Enduro。K-9さんと等価交換で入手。戯れ言で４ストシングルがほしいと書いていたら、デスノートよろしく、いきなり実現してしまった。実際は450がほしいと宣っていたので大分大盛りになったけど。

■それじゃ乗り味も大盛り＝大味なのかな〜？というのが気になるところ。見た目第一印象はトラスフレームが幅広で思ったよりごっついバイクだ。元々、次はEXCのようなスマートなエンデューロバイクにしようかと思っていたので、少し不安を感じた（この不安は乗り切れない…とかではなく中途半端じゃないかという不安）。もっともこれは杞憂で実際乗ってみると凄く素直で乗りやすい。妙に車体が安定しているのだ。よく考えてみると普段ボクサーに乗っているからすぐに気づかなかったけど、シート下タンクで大分低重心になっている訳だ。たしか、普通のオフロードマシンはもう少し腰高感があったはず。そして、特筆すべきはポジションの自由度…前乗りのしやすさでしょう。フロントタンクがなくフラットなシートのおかげで体の前後移動は自然に出来る。これはスタンディングでもシッティングでも良好だ。この辺のポジションコントロールが苦手だった自分にはいい具合で助かる。（このマシンの最大武器はもしかしてこれじゃないの？）


■サスペンションの方はWPとしての仕事はちゃんとやってくれているので問題は無し。多少、EXCに比べるとグレードが落ちるような気もするけど、必要十分。車重もあるけど、そんなに気にならないし、むしろ、車体のコントロールがしやすくトルクを使う自分の走りには合っている。やはり、体重に対して車重が軽くなりすぎると荷重を掛けるのが難しくなるような気がする。

■エンジンパワーの方はセレクトのやり方がはっきり分からず、アドバンスドモードが使えず、STDモードでしか走れなかった。STDモードは旧型LC4のパワーレベルだと思う。ちょっと物足りなかったので、次回、アドバンスドモードで走るのが楽しみです。

■総合的に好感触だが、一方でイマイチ点を上げると…ハンドルが全く切れない、マフラーがでかくて熱い、リアバック付けるとタンクキャップ開けられない、燃料の残量が警告灯でしかわからない。この辺は個性と思っても良いかもしれないけど…

■とりあえず、俺的使い方は125EXCの代わりに河原やコースをガンガン走る練習機という立ち位置になると思う。HP2と被りすぎないか心配したけど、そうでもないかも。全く違っても練習にならないので実際難しいところなのですが。
一方でラリーユースにはどんぴしゃ！EXCのようなレーサーではなく、トレール寄りの存在のだから。耐久性や使い勝手は断然LC4の方がいい。練習機とは言ってもやっぱりラリーにも出てみたいですね。

…その前にKGTだな！

ニューマシン試乗

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誰かさんじゃないけど北4準備を放り出して試乗して来ました。

F800GS試乗

■週末はディーラーに行ったついでにF800GSの試乗をしてきた。

■見た目は結構ごついバイク。しかし、乗ってみると軽快で軽く感じる。エンジンのピックアップは敏感で街乗りだと多少気になるが、慣れればたぶん問題はないだろう。パワー的にすぐ全開に出来るレベルで実重量の関係もあり大人しい。もっとも林道ではこの程度が扱いやすいかも。


■ちょっと気になるのがフロントの立ちが強いこと。街乗りだとさすがに不自然すぎるが、これまた林道だとフロントが逃げないように出来ているのかな？よく見るとサスは調整機構は省略されている。その辺りのコストダウンは残念。

■12GSの劣化コピーと言われているデザインはよくみると全く違うのですが、イメージが同じのは残念。せめてライトのデザインを変えてくれればオリジナルティもあって良かったのに。

■結構乗りやすそうなので、次はダートでも試乗してみたいです。どうでも良いですが、久々に足が着くバイクに乗ったのですが気楽でいいですね(^^;;